La progettazione ha previsto diversi interventi sulla strada di interesse turistico di collegamento tra i centro abitato di Esterzili e la stazione di Betilli, di fondamentale importanza nell'ambito della viabilità rurale del territorio del Comune di Esterzili; in estrema sintesi le opere dovevano risolvere i punti di maggiore pericolosità ed intervenire su alcune problematiche emerse, migliorando contestualmente le caratteristiche della sovrastruttura ed agevolando la percorribilità.
L'area nella quale si sviluppa la strada ricade nel territorio di Esterzili e, parzialmente, in quello di Sadali; il tracciato si estende in un ambito di particolare pregio naturalistico, soprattutto per la presenza di alcuni affluenti del Flumendosa – come il Rio Sadali, il Rio Nottolu e il Rio Betilli – la articolata conformazione orografica contraddistinta da altopiani calcarei detti “tacchi” e la vegetazione rigogliosa caratterizzata dalla forte presenza della specie di macchia primaria.
La strada si sviluppa per circa 9,500 km complessivi, da Esterzili fino alla fermata della linea ferroviaria di Betilli, per poi proseguire fino alla S.S. 198.

Lungo il tracciato si ravvisavano altresì eventi franosi, dei quali uno nella fase conclusiva, essendo manifesto il distacco del materiale roccioso e terroso, e presentando tutti quegli elementi tipici che contraddistinguono una frana.
Tra questi si indicano: il “coronamento”, avente andamento ellittico, che delimita il “corpo principale” della frana dal versante dal quale è avvenuto il distacco; “l'abbassamento” ossia il volume delimitato dalla “scarpata principale” (la parte visibile della “superficie di rottura”), “dalla massa abbassata” (volume del “materiale spostato” al di sopra della “superficie di rottura”) e dalla “superficie originaria del versante”; “l'accumulo” ossia il volume del materiale spostato che giace al di sopra della superficie originaria del versante; “l'unghia” che è il margine inferiore del “materiale spostato”.

Per terra rinforzata si intende il materiale composito che combina la tipica resistenza di due differenti materiali in grado di migliorare le caratteristiche globali dell'insieme. In particolare le proprietà geotecniche del terreno, materiale resistente a compressione, sono migliorate dalla combinazione con strutture reticolari in grado di offrire una notevole resistenza alla trazione. Tali opere vengono impiegate per il contenimento o la stabilizzazione di scarpate e rilevati.
Nel caso di strutture di contenimento la terra rinforzata si pone come alternativa tecnico/strutturale a muri di cemento armato o cellulari prefabbricati, rispetto ai quali, oltre ad un minor impatto ambientale, è competitiva anche dal punto di vista economico.
Il sistema previsto rappresenta una evoluzione della tecnica del “wrap-around”, in grado di garantire maggior durata e sicurezza al manufatto e di proporre una miglior finitura dello stesso. Il sistema prevede in facciata l'utilizzo di un cassero di guida e di appoggio “a perdere”, realizzato mediante piegatura meccanica di un foglio di rete elettrosaldata. All'interno del risvolto in facciata della geogriglia di rinforzo viene posta una stuoia in fibre vegetali (juta), avente la funzione di proteggere la facciata dall'azione erosiva degli agenti atmosferici e di costituire una superficie sulla quale andare ad eseguire l'idrosemina.

Le principali preoccupazioni riguardavano la complessiva pericolosità del tracciato, per via dell'assenza di protezioni sulle scarpate. In base al grado di pendenza ed al dislivello delle pareti rocciose al di sotto della strada ed alla presenza più o meno fitta di barriere naturali (sostanzialmente alberi) ai margini non protetti, lungo il percorso sono state individuate delle fasce di pericolosità, classificate secondo quattro differenti livelli di rischio: minima pericolosità; bassa pericolosità; media pericolosità; alta pericolosità.
Sulla base di tale classificazione sono state determinate le priorità per il posizionamento delle barriere stradali .